Không phải cứ thích là có ‘thành phố xe đạp’

Amsterdam, Hà Lan được coi là “Thủ đô xe đạp của thế giới”. Nhưng ở đây không có cái dự án “Phát triển xe đạp để trở thành Thủ đô xe đạp thế giới” nào đâu.

Với khoảng 822.000 dân nhưng sở hữu tới 881.000 xe đạp, thành phố chỉ rộng 220 km2 (nhỏ hơn TP.HCM gần chục lần) song có tới 767 km đường dành cho xe đạp (hình như TP.HCM không có loại đường đặc biệt này dù chỉ một đoạn ngắn) – Amsterdam quả xứng danh “Thủ đô xe đạp của thế giới”.

Nhưng ở đây không có cái dự án “Phát triển xe đạp để trở thành Thủ đô xe đạp thế giới” nào đâu. Người dân và lãnh đạo thành phố đã mất gần 40 năm để làm được điều này.

Nhiều thành phố ở châu Âu kết hợp giữa giao thông xe đạp và ôtô. Ảnh: The New York Times

“Quy trình” được tóm tắt như sau: Như mọi nền kinh tế châu Âu phục hồi sau Thế chiến II, đến thập niên 1960, ôtô bùng nổ ở Amsterdam cũng như ở Hà Lan.

Vào thời điểm ôtô được xem là “phương tiện giao thông của tương lai”, nhiều bờ kênh trong thành phố bị xén bớt, thậm chí có cả những khu phố cũ bị phá bỏ để mở rộng đường cho xe hơi.

Và rồi tai nạn giao thông ngày một gia tăng. Đỉnh điểm, năm 1971, có tới 3.300 người chết vì tai nạn giao thông, trong đó hơn 400 là trẻ em.

Chia sẻ với tờ The Guardian, một người dân Amsterdam nhớ lại thời kỳ đó: “Đường phố không còn thuộc về những người sống ở đó nữa mà thuộc về những dòng xe khổng lồ”.

Phong trào Stop de Kindermoord (Stop the Child murder – Chấm dứt việc giết những đứa trẻ) bùng nổ vào đầu thập niên 1970, châm ngòi cho phong trào đấu tranh (bao gồm biểu tình, lập hội những người đi xe đạp, tổ chức những ngày đạp xe, đệ đơn lên chính phủ…) kêu gọi xây dựng một Amsterdam khác, thân thiện hơn, an toàn hơn.

Ngọn lửa nhỏ này may mắn gặp được gió. Năm 1973, châu Âu xảy ra cuộc khủng hoảng dầu mỏ khiến người chính phủ Hà Lan phải kêu gọi người dân thay đổi nếp sống, tiết kiệm năng lượng, tổ chức ngày “Chủ nhật không xe hơi”. Cũng từ đó, nhận thức về bảo vệ môi trường, giảm thiểu ô nhiễm, gắn đạp xe với sức khoẻ trở thành thời sự.

Nhưng cũng phải tới đầu thập niên 1980 một số thành phố ở Hà Lan mới bắt đầu áp dụng những biện pháp hỗ trợ đầu tiên: dùng màu sơn đỏ để đánh dấu làn đường riêng cho người đi xe đạp. Sau đó, thay vì mở rộng đường cho xe hơi, ngân sách được dùng để phát triển đường riêng/bãi đậu xe riêng/dịch vụ riêng cho xe đạp.

.
Các trạm để xe đạp công cộng tại Hà Lan

Hiện Amsterdam có tới 25 bãi gửi xe đạp trong thành phố, trong đó 8 cái Free, tức gửi xe đạp miễn phí. Trung tâm cũng có khoảng 10.000 điểm đỗ dành cho xe đạp. Đường dành cho ôtô thu hẹp lại, chỗ đậu ôtô trong thành phố giới hạn với những chiếc xe được đăng ký. Xe hơi là thứ không được chào đón ở đây.

Năm 2016, lái xe khám phá châu Âu, chúng tôi ghé qua Amsterdam nhưng buộc phải gửi xe ở một khách sạn ngoại ô thành phố, rồi đi tram (tàu điện) để vào trung tâm. Sau đó, chúng tôi có thể dễ dàng thuê một chiếc xe đạp của 29 công ty đang cung cấp dịch vụ này tại đây, nếu muốn trải nghiệm làm công dân của “Thủ đô đạp xe”.

Lúc ấy, tôi nhớ chiếc xe đạp đầu tiên mình sử dụng cho việc đi lại ở trung tâm TP.HCM là năm 2006. Thời điểm đó, tôi đi xe hơi từ nhà vào cơ quan ở quận 3, gửi xe và sử dụng xe đạp cũng với mục tiêu tăng cường sức khoẻ và sử dụng phương tiện di chuyển thân thiện với môi trường.

Tuy nhiên chỉ sau vài tháng lăn bánh thì chiếc xe buộc phải “treo gác bếp” vì bản thân không chỉ không khoẻ, thậm chí mệt mỏi mồ hôi mồ kê nhễ nhại sau mỗi cuốc xe trên đường chang chang nắng, cũng chả thân thiện được với ai, nhất là các anh ở bãi giữ xe, vốn rất khó khăn để xin được gửi mà không cần thẻ, vì không có thẻ trông xe đạp! Và nhất là tôi lại mua thêm lo lắng, căng thẳng khi phải đi chung làn với các bác ôtô, xe máy và nhiều loại xe khác mà xe mình cứ luôn bị ép.

Những núi rác xe đạp thế này xuất hiện rất nhiều ở Trung Quốc. Ảnh: Guardian

Vậy đó, có ý thức tốt thôi chưa đủ, nóng vội ra đường khi không chuẩn bị những điều kiện cần và đủ thì có thể cũng được gọi là một kiểu “phát triển nóng”. Và đạp xe trong thành phố nếu không được chính người dân coi là một phương thức giao thông phù hợp và thân thiện mà chỉ trở thành một ý tưởng kinh doanh thì sẽ khó thành công. 

Những núi rác xe đạp được xây bởi dịch vụ cho thuê xe đạp ở tất cả các thành phố lớn ở Trung Quốc – được gọi là “thảm hoạ xe đạp” – có thể cho chúng ta bài học nhãn tiền.

Với niềm yêu thích đạp xe và những kinh nghiệm sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng tại nhiều thành phố, tôi thấy rằng để hệ thống xe đạp công cộng tại Việt Nam phát triển trước mắt phải thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện của người dân, mà ở đây cụ thể là xe máy, sau đó mới đến ô tô. Bản thân người dân thành phố (những người sống trong vùng lõi của thành phố) phải tự nhận thấy cần thiết (hoặc bị ép buộc bởi chính quyền) và tự mua những chiếc xe đạp cho riêng mình trước. Chúng ta nên có những ngày khuyến khích và tiến tới là bắt buộc sử dụng phương tiện không xả thải tại khu vực nội đô. Ngoài ra cần thiết phát triển các dòng xe đạp trợ lực diện sử dụng công nghệ pin sạch Lithium để hỗ trợ người đạp xe di chuyển ngày nắng nóng và quãng đường xa. Chính quyền địa phương cũng phải có kế hoạch phân tách làn đường riêng cho xe đạp hoặc các loại xe không xả thải. Khi người dân bắt đầu cảm nhận lợi ích và tác dụng của một môi trường không khí trong sạch rồi thì họ sẽ tự ý thức và lựa chọn phương tiện sạch hơn để sử dụng. 

Ngày 11/8, một dự án dịch vụ xe đạp đô thị tại TP.HCM do một số doanh nghiệp đề xuất, dự kiến bắt đầu ở Quận 1 và tiếp đến là Quận 3. Theo dự án, trong giai đoạn đầu sẽ có 1.000 xe đạp công cộng được bố trí tại 80 điểm đỗ xe, đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân trong phạm vi khoảng 3 km, kết nối các điểm giao thông công cộng cũng như nhu cầu di chuyển đi học, đi làm.

Chiếc xe đạp bị bỏ xó và cái kết khi gặp Wiibike! Một chiếc xe đạp Giant cũ bị vứt xó ở góc nhà đã gần 2 năm rồi. Chị…

Người đăng: Wiibike Vietnam – Xe đạp điện Wiibike vào Thứ Sáu, 29 tháng 5, 2020

cuongdm2k1

all author posts

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are makes.